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Auf Basis des 3,6 Liter Carrera aus dem Porsche 964 mit 250 PS bauen wir unseren 4,3 Liter Sportmotor. Vom ursprünglichen Basismotor werden allerdings nur noch wenige Teile verwendet.

Um den Hubraum 4,3 Liter zu erreichen, mussten wir eine neue Kurbelwelle mit 82 mm aus hochfestem Chrommolybdän konstruieren, wie sie in Hochleitungsrennmotoren zum Einsatz kommt. Es ist uns gelungen diese auch 2 kg leichter als das Original zu gestallten.

Eine Neukonstruktion der Pleuel aus hochfestem Chrommolybdän war ebenfalls notwendig. Da die Platzverhältnisse im originalen Motorgehäuse des Porsche 964 begrenzt sind, war dies eine besondere Herausforderung. Bei den Kolben handelt es sich, wie bei den Zylindern ebenfalls, um eine Eigenentwicklung. Die Zylinder sind aus hochfestem geschmiedetem Aluminium gefertigt und die Zylinderlaufbahn ist mit dem Bewerten Nikasil beschichtet. In den Zylindern laufen geschmiedete Kolben mit optimiertem Laufspiel für besondere Laufruhe und minimierter Geräusch Entwicklung. Durch die Optimierung der Pleuel und Kolben sind wir in der Kombination beider Teile um 170 g leichter als das Original. Dies macht sich in der spontanen Gasannahme bemerkbar. Auch ist es enorm wichtig für das angehobene Drehzahlniveau auf 7200 U/min.

Da die Originalen Zylinderköpfe im Design der Ein- und Auslasskanäle wenig Spielraum für eine optimale Zylinderfüllung bei angenehmen Steuerzeiten der Nockenwellen bieten, mussten wir auch hier unseren eigenen Weg gehen. Die Zylinderköpfe sind ebenfalls Neukonstruktionen und ermöglichen uns, so den maximalen Einfluss auf das Kanaldesign und somit die Zylinderfüllung nehmen zu können.

Selbstverständlich war es uns dann nicht mehr möglich auf bestehende Nockenwellen zurückzugreifen. Somit waren wir gezwungen auch hier unseren eigenen Weg zu gehen.

Das Ansaugsystem mit Einzeldrosselanlage in Drive-by-Wire mit 2 Phasen Schaltsaugrohr bietet uns, zusammen mit unserer vollsequentiellen Zünd-Einspritzanlage in Verbindung mit 12 Einzelfunken Zündspulen, die Möglichkeit ein Drehmoment von über 400 Nm bereits ab 2800 U/min zur Verfügung zu stellen. Das Drehmomentmaximum gipfelt dann bei 460 Nm von 5200-6200 U/min.

Um dies alles zu erreichen, war es dringend notwendig die Abgasanlage, zusammen mit dem Fächerkrümmer, optimal an die neuen Bedingungen und Verhältnissen anzupassen. Auch hier war eine komplette Neuentwicklung unausweichlich. Optimierte Durchmesser und exakte Längen der Einzelrohre sind zusammen mit den Katalysatoren und des Endschalldämpfer eine optimierte Einheit.

Bei der Motorsteuerung vertrauen wir auf unseren jahrelangen Partner Emtron, der uns ein individualisiertes Steuergerät liefert. Die Steuerung ermöglicht uns eine vollsequentielle Steuerung der Einspritzventile und der 12 Zündspulen. Eine bankselegtive Lambdaregelung, zusammen mit der Drive-by-Wire Regelung der 6 Einzeldrosselklappen, bietet uns eine optimale Einstellung aller Parameter. Eine integrierte Datenaufzeichnung gibt uns immer die notwendigen Informationen über das Wohlbefinden des Motors. Durch die integrierte CAN-Bus Funktion wäre eine Verwendung eines Multidisplay mit Datalog als Option möglich.